El panorama de la siniestralidad vial en la Argentina atraviesa un momento crítico, atravesado por profundas transformaciones en el parque automotor y una marcada brecha entre el crecimiento de los motovehículos y las políticas públicas de prevención. Luego de que los registros nacionales confirmaran que casi la mitad de los fallecidos en siniestros de tránsito pertenecen al colectivo de los motociclistas, el debate sobre las causas estructurales y la efectividad de las medidas estatales volvió a ocupar el centro de la escena.
En una entrevista en FM Vos (94.5), Horacio Botta Bernaus, abogado especializado en Derecho de Tránsito, Seguridad y Educación Vial con una trayectoria basada en la intervención en más de 28.000 accidentes con víctimas, analizó las distorsiones impositivas y de transporte que impulsaron la venta de motos por encima de los automóviles, el mito del «motociclista culpable», las falencias pedagógicas en el otorgamiento de licencias y el impacto silencioso del «accidente in itinere» en el ámbito laboral.
Mitos de la siniestralidad, parque automotor y el salto impositivo
Según el punto de vista del experto, el aumento en la cifra de muertos en motocicleta no responde de forma exclusiva a imprudencias individuales, sino a una acelerada mutación en las formas de desplazamiento impulsada por factores económicos e impositivos. “Decir que el 47% de los muertos son motociclistas no puede llevar a la conclusión equivocada de que la culpa la tienen las motos. En mis años de profesión he intervenido en más de 28.000 accidentes con víctimas y le puedo asegurar que, si bien las motos se llevan un altísimo porcentaje de fallecidos, no significa que el problema absolutamente lo generen ellos. Hay barbaridades de motociclistas y barbaridades de los otros usuarios de la vía pública”, expresó Horacio Botta Bernaus al inicio de la nota.
“Hoy en la Argentina hay entre 15 y 16 millones de vehículos de cuatro ruedas activos y entre 8 y 9 millones de motos. Por primera vez en muchas ciudades del interior el número de motos empieza a equiparar o superar al de los autos. Hasta el 31 de julio se vendieron 340.000 automóviles —un 12,8% menos que el año pasado— y 510.000 motos, lo que representa un crecimiento del 42% en el sector motovehicular. Estamos vendiendo un 66% más de motos que de auto”, analizó con criterio.
“Este aumento desproporcionado no tiene sólo una justificación de uso, sino impositiva. Hoy es mucho más barato impositivamente comprar una moto que un automóvil. Paradójicamente, la criminalística sostiene un dato muy fuerte: la moto es un vehículo que tiene diez veces más posibilidades de participar en un siniestro vial con lesionados. Con estas proyecciones, el escenario se va a complicar aún más”, advirtió.
Limitaciones de los controles tradicionales, fallas educativas y costo hospitalario
Frente al incremento sistemático de la mortalidad sobre dos ruedas, las políticas basadas únicamente en la fiscalización o el aumento de multas han mostrado su insuficiencia para revertir la tendencia, dejando al descubierto la falta de capacitación previa a la entrega de registros. “No se puede pensar simplemente que la solución es hacer controles, aumentar multas y poner radares como única medida. Todas esas soluciones mágicas que hemos creado en los últimos tiempos no han podido revertir la situación. El desafío social lo tienen que asumir los municipios, entendiendo que el fenómeno de la moto responde a una situación económica y a una crisis del transporte en el interior, donde el promedio de fallecidos alcanza al 60%”, dijo Botta Bernaus.
“En otros países como España, centrados en el castigo, las exigencias o prohibiciones, las proyecciones indicaban que si no modificaban su esquema terminarían con un 30% más de siniestros mortales. Acá creemos que haciendo un control para pedir papeles estamos haciendo seguridad vial. Mientras tanto, los hospitales de urgencias están sobrepasados y los siniestros de motos se llevan una parte enorme del esfuerzo y presupuesto médico”, indicó.
“No puede ser que una persona vaya un día, rinda media hora y salga con la licencia para manejar una moto sin una prueba de habilidades y condiciones psicofísicas seria. Manejar requiere un proceso de aprendizaje y de experiencia. Acá eliminamos el aprendizaje, simplificamos todo con una charla sobre señales viales y dejamos que la persona aprenda a fuerza de andar, esperando que en el camino no sufra un accidente grave”, declaró.
El transporte público, el riesgo laboral y la flexibilización empresarial
El uso masivo de la motocicleta se encuentra íntimamente ligado a las deficiencias del transporte público urbano y a la presión por cumplir horarios laborales, convirtiendo los trayectos de ida y vuelta al trabajo en el mayor foco de mortalidad. “Los más de 500.000 compradores de motos de este año no son fanáticos de las dos ruedas, sino personas que buscan solucionar su problema de movilidad. Si el Estado no subsidia o rediseña un transporte público pensado para el trabajador o el estudiante, la gente se vuelca masivamente a la moto como ocurrió en todo el interior del país”, observó el abogado.
“Desde hace muchos años, cerca del 50% promedio de los trabajadores que mueren por accidentes de trabajo en la Argentina no fallecen en su puesto, sino moviéndose en la vía pública. Y de ese total, el 66% muere en el trayecto de ida o vuelta al empleo, el famoso accidente ‘in itinere’. Datos refrendados por la Superintendencia de Riesgos del Trabajo y las aseguradoras”, señaló.
“La urgencia por no llegar tarde para no perder el presentismo hace que la gente circule al límite. Muchas empresas sensibles a esta problemática han entendido que es mejor dar un margen de 15 minutos de tolerancia para que el empleado no viaje a lo loco, pidiendo simplemente que devuelva esos minutos después. La seguridad vial no se resuelve poniendo más policía, sino generando alternativas y condiciones reales desde el Estado y la sociedad”, destacó.
“Subirse a una moto implica asumir cuatro factores de riesgo: inestabilidad, vulnerabilidad, menor visibilidad y alta siniestralidad. No existe en la vía pública un medio de transporte más expuesto. El desafío no es tener miedo, sino tomar conciencia para reducir esos riesgos a un nivel tolerable”, agregó al cierre de la comunicación.