El mercado automotor argentino transita un período de profunda transformación marcado por la diversificación de la oferta, la eliminación de distorsiones impositivas y el cambio en los hábitos de consumo. Mientras que los patentamientos de vehículos 0 km registran una contracción promedio del 20% en lo que va del año, la comercialización de autos usados muestra un comportamiento sensiblemente más estable, con un repunte en el segundo semestre que ubica la caída acumulada en apenas un 7%. En diálogo con FM Vos 94.5, Alejandro Lupo, vicepresidente de la Cámara del Comercio Automotor (CCA), ofreció un exhaustivo análisis sobre el reacomodamiento de precios, el impacto de la oferta de vehículos híbridos y eléctricos, las falencias en la oferta crediticia, la dinámica de los patentamientos a fin de año y el comportamiento del mercado de autos usados frente a las nuevas marcas importadas.
La brecha entre el 0 km y el usado: caída en las unidades nuevas y meseta de estabilidad en las transferencias
La dinámica del sector automotor presenta una marcada disparidad entre el segmento de vehículos nuevos y el de unidades de segunda mano. Aunque la caída acumulada en las ventas de 0 km ronda el 20%, el mercado de usados logró desacelerar su retracción y encontrar un nivel de equilibrio. «Esta caída del cero kilómetro en gran parte se produjo por todo el tema de los autos eléctricos e híbridos que entraron al país. Estos 50.000 autos hicieron que estemos viviendo un nuevo momento en el mercado, donde la gente cada vez tiene más opciones de compras mientras siguen ingresando nuevos modelos. Por supuesto, al haber más competidores y más marcas, hay más competencia. Tanto los importadores como las terminales están aggiornando esos precios, en algunos casos a la baja, y por lo tanto la gente dice ‘espera un poquito más a ver qué es lo que pasa’, independientemente de la situación de la macroeconomía», analizó Alejandro Lupo de entrada.
«Lo que nosotros estamos observando en el mercado del usado es que esa baja no se reflejó tan profundamente. Si tomamos el acumulado de enero-agosto del año anterior y lo comparamos contra el mismo período de este año, la caída es de un 7% contra el 20% de los ceros. Lo que estamos notando en este segundo semestre es que están repuntando las ventas del usado; se estabilizaron y encontraron una meseta», amplió.
El freno del crédito: la disparidad de tasas desincentiva la financiación
Uno de los principales cuellos de botella para motorizar mayores volúmenes de venta radica en la falta de líneas de financiamiento competitivas, un factor que golpea con especial fuerza a las transferencias de usados en un contexto de inflación a la baja y estabilidad cambiaria. «La falta de una financiación atractiva para los compradores es tremenda, y en el usado mucho más. Hay una brecha abismal entre las tasas que los bancos les ofrecen a los ahorristas, que no llegan al 20%, y una tasa nominal anual del 50% o 60% para arriba cuando uno va a pedir un préstamo. Esa brecha hace que sea imposible concretar operaciones, más en un contexto donde la inflación ya no es un tema que permita licuar deudas. Hoy, con un mercado con baja inflación y un dólar estable, la gente no convalida esas tasas. El crédito es lo que nos estaría faltando en este momento, tanto para autos nuevos como para usados», indicó Lupo.
Ajuste de valores, brecha con el particular y el mito de la postergación por el modelo 2027
La reducción de precios en las unidades 0 km obligó al sector comercial a ajustar las pizarras de los usados. Sin embargo, la brecha de expectativas entre las agencias y los particulares que buscan entregar su vehículo usado actúa como un freno momentáneo en las operaciones. «El precio de referencia es el 0 kilómetro y de ahí para abajo: a medida que baja el 0 kilómetro, también baja el usado. En líneas generales, todos los comerciantes ya hemos hecho esa caída en el precio y hemos adecuado nuestros stocks. El tema es cuando el particular va a comprar un auto; se encuentra con un precio atractivo de un auto nuevo o un usado, pero cuando quiere entregar su propio vehículo se encuentra con la realidad de que ya no vale lo que pensaba, sino mucho menos. Eso está frenando un poco las ventas; acá quien se tiene que adaptar en estos momentos es el particular, que no está en el día a día con los precios. Lo que importa al final de todo es la diferencia de dinero que se tiene que poner, pero creo que ya estamos tocando un piso», opinó el vicepresidente de la Cámara del Comercio Automotor.
«Respecto a si la gente posterga las compras especulando con la llegada de los modelos 2027, eso no lo estamos viendo aún; con la introducción de nuevas marcas y modelos lo que ocurre es que se retrasa la decisión de compra. Lo que es el año-modelo 2027 lo analizamos recién hacia fines de noviembre y diciembre. Generalmente las ventas de diciembre en las estadísticas de patentamiento dan mal, pero después tenemos un mes de enero excelente donde aumentan un 40%. Por eso, al ver los números hay que entender los factores. La gente en diciembre no suspende la compra, sino que compra el auto pero lo patenta en enero. La única manera que tenemos de medir las ventas es por patentamientos y por transferencias», aclaró.
Crecimiento de las marcas chinas, incentivos a la electromovilidad y fin del impuesto al lujo
El cambio de regulación y la reducción de aranceles transformaron la composición del parque automotor comercializado. Mientras los modelos tradicionales enfrentan mayor competencia, los segmentos de alta gama y los vehículos electrificados muestran un crecimiento exponencial. «El crecimiento exponencial de las marcas chinas se explica porque hace dos años no teníamos oferta de autos eléctricos e híbridos; había una sola fábrica que vendía ese tipo de unidades y hoy tenemos muchas. Al analizar minuciosamente los números, el mercado de alta gama creció porque se sacó el impuesto al lujo. Aquel que estaba buscando un auto de alta gama hoy lo puede comprar a un 20% menos o más», explicó el entrevistado.
«En el caso de los eléctricos, en muchos casos tienen el incentivo de la patente. Que en Mendoza haya ingresado a la Legislatura un proyecto para que los autos 100% eléctricos no paguen patente durante cinco años es una excelente noticia. Si sumamos toda la tecnología que traen estos autos —donde los modelos del Mercosur se habían quedado un poco rezagados—, un precio muy atractivo porque muchos no pagan el arancel del 35% de importación, y la exención de patente, es natural que la gente se vuelque a este tipo de vehículos», enfatizó.
«Por supuesto, la electromovilidad tiene sus limitaciones de uso y no a todos les sirve. Si uno vive en un departamento y le pide al consorcio poner un cargador, probablemente le digan que no para no cargar ese gasto a la luz común. Pero si se vive en una casa con garaje, tranquilamente se puede cargar el auto durante la noche. Todo depende de los kilómetros diarios: para recorridos de entre 50 y 150 kilómetros al día, un eléctrico es perfectamente funcional, aunque todavía falta infraestructura de carga en rutas y estaciones de servicio para trayectos largos», advirtió.
La reventa y el valor residual de las marcas importadas
Frente a las dudas de los compradores sobre la depreciación futura y el valor de reventa de las marcas asiáticas en comparación con los vehículos de producción nacional o tradicional, Lupo trazó una clara diferencia entre los importadores independientes y las terminales con arraigo local. «Como esto es tan nuevo, todavía no existe un mercado formal del usado para los autos provenientes de China. Hay que hacer una distinción fundamental. Existen terminales que están radicadas en el país y que producen o importan vehículos desde China, lo cual otorga un respaldo institucional directo en Argentina, muy diferente al de un importador independiente de otra marca», comentó.
«En líneas generales, si una camioneta de las tres marcas tradicionales que se producen en el país pierde un 20% de su valor en el primer año —que es la mayor pérdida estimada—, una marca china no traída por una terminal perderá un 5% o 7% adicional. Más allá del precio, la diferencia principal estará en la velocidad de reventa. Siempre será más fácil vender un modelo ampliamente conocido. Por eso es clave evaluar el respaldo de concesionarios y el servicio posventa que ofrece cada marca«, aconsejó.
«La electrificación avanza con fuerza en todo el mundo, principalmente a través de los híbridos. En el mercado europeo o estadounidense, entre el 5% y el 7% de las ventas son eléctricos puros y entre el 17% y el 20% son híbridos, representando un 25% global. China, por su parte, tiene un parque casi totalmente electrificado. Es una tendencia irreversible que incluso está llevando a que algunos países empiecen a gravar a los eléctricos por kilometraje para compensar la caída en la recaudación del impuesto a los combustibles», dijo al cierre del reportaje.
